Pingintau.id, HONG KONG SAR – Inisiatif Sabuk dan Jalan, yang diumumkan pada tahun 2013, merupakan upaya paling ambisius China untuk memperkuat konektivitas fisiknya ke dunia. Sebagai program pembangunan infrastruktur yang luas di seluruh negara tetangga, program ini terdiri dari dua komponen utama: Jalur perdagangan darat yang dikenal sebagai Sabuk Ekonomi Jalur Sutra yang menghubungkan China ke Eropa melalui Asia Tengah dan Rusia serta negara-negara Asia lainnya, dan jalur laut yang dikenal sebagai Jalur Sutra Maritim Abad ke-21 yang membentang dari pantai Timur Cina ke Eropa melalui Samudra Hindia dan Pasifik Selatan.
(Sumber: iStock)
Sementara sedikit yang meragukan bahwa perkembangannya memiliki nilai yang sangat besar bagi kesejahteraan ekonomi China di masa depan, studi dan diskusi tentang topik tersebut cenderung mengandaikan bahwa dua komponen beroperasi secara independen, padahal pada kenyataannya pengembangan satu komponen dapat secara drastis mempengaruhi komponen lainnya.
Ini adalah premis dari studi Bagaimana “Sabuk” dan “Jalan” Berhubungan Secara Ekonomi: Pemodelan dan Implikasi Kebijakan, yang berusaha untuk memeriksa bagaimana dua moda transportasi saling mempengaruhi serta bagaimana mereka menguntungkan perusahaan yang menggunakannya untuk transportasi barang ke pasar yang jauh.
Penelitian dilakukan oleh Andrew Yuen Chi-lok dan Cheung Waiman, Dosen Senior dan Profesor, masing-masing, di Departemen Ilmu Keputusan dan Ekonomi Manajerial Sekolah Bisnis The Chinese University of Hong Kong (CUHK), bekerja sama dengan Prof. Laingo Randrianarisoa di Kedge Business School, Prof. Zhang Anming di University of British Columbia dan Prof. Yang Hangjun di University of International Business and Economics.
“Di masa lalu, orang cenderung menganggap jalur darat dan laut di bawah Sabuk dan Jalan sebagai jalur terpisah dan mandiri secara ekonomi, padahal sebenarnya jalur tersebut hampir tidak ada apa-apanya,” kata Dr. Yuen, menambahkan bahwa, misalnya, perbaikan ke jalur rel utama yang menghubungkan China ke sejumlah negara Eurasia, yang dikenal sebagai Jembatan Tanah Eurasia Baru, telah menghantam perusahaan pelayaran seperti COSCO China dalam beberapa tahun terakhir.
“Seiring China melanjutkan perkembangan pesat jaringan kereta api berkecepatan tinggi, ada kemungkinan bahwa perusahaan akan semakin berupaya memindahkan barang-barang mereka melalui darat, daripada melalui udara atau melintasi laut,” tambahnya. Pada gilirannya, ini mendorong para peneliti untuk meneliti secara dekat dampak jangka pendek dan menengah dari pengembangan jalur kereta api di bawah Belt and Road di pasar maritim.
Subsidi Kereta Api
Untuk melakukannya, mereka mengembangkan model analitis untuk menangkap bagaimana dua komponen Belt and Road berinteraksi satu sama lain. Mereka pertama-tama mengalihkan perhatian mereka ke masalah subsidi yang diberikan oleh pemerintah China untuk mendorong penggunaan jalur kereta api.
Terlepas dari peningkatan pesat dalam hubungan kereta api yang disebabkan oleh pengeluaran infrastruktur di bawah Belt and Road, laut tetap menjadi cara utama perusahaan-perusahaan China mengangkut barang-barang mereka melintasi negara-negara dalam inisiatif tersebut.
Untuk merangsang permintaan, pemerintah Cina biasanya memberikan subsidi yang signifikan untuk mendorong penggunaan jalur kereta api. Kembali pada tahun 2018, Kementerian Keuangan China mensubsidi hingga 50 persen dari biaya pengiriman angkutan kereta api antara China dan Eropa, meskipun ini secara bertahap telah dikurangi dalam beberapa tahun terakhir dan diharapkan akan sepenuhnya dihapus pada tahun 2022.
Dengan menggunakan model yang mereka kembangkan, para peneliti menunjukkan bahwa tingkat subsidi yang tinggi yang telah ditawarkan pemerintah China kepada operator kereta api di tahun-tahun awal Belt and Road setidaknya sebagian dapat dijelaskan oleh kemerosotan di sektor pelayaran (disebabkan oleh penurunan berturut-turut). krisis ekonomi global serta kelebihan kapasitas struktural dalam industri maritim) menekan tarif angkutan, yang berjumlah hanya sekitar US$3.000 per FEU (unit setara empat puluh kaki, ukuran peti kemas standar) di era pra-pandemi, tetapi telah sejak meningkat secara dramatis ketika rantai pasokan di seluruh dunia dimulai kembali ketika penguncian COVID mereda.
Secara khusus, ditemukan bahwa subsidi yang dibayarkan oleh pemerintah untuk mendorong penggunaan kereta api seringkali bergantung pada permintaan untuk transportasi barang di sektor pelayaran serta tarif pengiriman barang. Hal ini juga tergantung pada biaya yang dikeluarkan oleh operator kereta api karena volume barang yang diangkut meningkat, biaya jalan tol regional ke dan dari stasiun kereta api, serta sejauh mana perusahaan yang mengangkut barangnya sensitif terhadap harga dan kecepatan pengiriman. .
Pasar Kompetitif Sepenuhnya
Di sisi lain, para peneliti juga melihat apa yang akan terjadi jika subsidi kereta api dihapuskan sama sekali dan kedua moda angkutan itu bersaing secara setara.
Studi tersebut menunjukkan bahwa perusahaan-perusahaan yang menggunakan jaringan infrastruktur di bawah Belt and Road hanya akan terus mendukung pengangkutan barang melalui laut (yang biasanya merupakan pilihan yang lebih murah) jika harga pengiriman di pelabuhan tetap rendah.[***]
